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L’industrie automobile serait-elle aveugle?

Brésil / / Amérique du sud

L’industrie automobile brésilienne prétend augmenter de 62,3% le taux de motorisation d’ici 2020. L’intention est de passer des actuelles 154 à 250 voitures pour 1000 habitants, selon l’estimation de l’Anfavea (Association Nationale des Fabricants de Véhicules Automobiles).

Embouteillages à Sao Paulo.

Sao Paulo connait déjà un trafic parmi les plus denses du monde. © Antonio Milena

Pour cela, le secteur prévoit d’investir 21 milliards de dollars [15 milliards d'euros] d’ici 2015 en agrandissements et constructions de nouvelles usines. La production annuelle, qui devrait atteindre 3,74 millions d’unités en 2011, a un objectif de 6,3 millions de véhicules dans dix ans. A ce rythme, la flotte de voitures atteindra les 69 millions à la fin de cette période.

La croissance peut s’appuyer sur les coups de pouce du gouvernement pour inciter la production et éviter les licenciements dans le secteur. La dernière mesure en date concerne l’augmentation d’une taxe affectant les véhicules importés. D’après les données de l’Ipea (Institut de Recherche Économique Appliquée), le taux de motorisation au Brésil a cru de 30% entre 1998 et 2008, profitant de la popularisation de la voiture conjuguée à la hausse du crédit.

Au Mexique, cette croissance a été de 75% sur la même période. En Argentine, le taux de motorisation est supérieur à celui du Brésil. Ce qui fait dire au président de Renault-Nissan, Carlos Ghosn, que “le Brésil réunit les conditions pour atteindre 500 voitures pour 1000 habitants. Le Brésilien aime les voitures, et le pays peut encore croitre énormément dans le secteur.”

Des freins à relâcher

Au début du mois d’octobre, M. Ghosn était au Brésil pour annoncer 3,1 milliards de R$ [1,3 milliard d’euros] d’investissements pour la construction de la première usine Nissan dans le pays et l’agrandissement de l’unité Renault de São José dos Pinhais.

Il n’a pas manqué au passage de critiquer le prix de l’acier brésilien, le manque d’infrastructures et le poids des impôts, autant de freins à ses plans de développement ambitieux : “Nous achetons de l’acier coréen fait avec du minerai brésilien parce qu’il est bien moins cher que l’acier brésilien. C’est un problème que nous devons résoudre car notre intérêt est de baisser le prix des voitures au Brésil.”

Avec plus de voitures dans les rues, la logique est que le trafic devienne de plus en plus compliqué, principalement dans les grandes villes. Mais l’Anfavea balaye cette contrainte d’un revers de la main, attribuant la faute à la mauvaise qualité du transport public et à son inefficacité.

 

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