Biocarburant, le secteur qui ne connaît pas la crise. © Box_Repsol

Des exportations principalement européennes

Boosté par la crise énergétique, le secteur affiche une croissance record de 80% au début de l’année 2012. L’Argentine conforte sa position de géant mondial des biocarburants et destine une part croissante de sa production à ses propres stations-service.

Au cours des deux premiers mois de 2012, les exportations ont grimpé de 37,6% pour atteindre 339 millions de dollars. Des chiffres rassurants pour le gouvernement argentin, qui fait face à un important déficit énergétique qui l’a obligé à importer des produits pétroliers.

En 2011, celui-ci atteignait 3 milliards de dollars, faisant passer le pays d’exportateur à importateur net.

Les chiffres du cabinet IES (Informe Económico Semanal) révèlent que la quasi-totalité (89%) des exportations argentines de biogazole sont destinées à l’Union européenne, principalement à l’Espagne (59,5% du total).

D’excellents résultats pour le secteur

Malgré les craintes que font peser une éventuelle fermeture du marché espagnol aux biocarburants argentins, les perspectives pour le secteur restent excellentes.

Une part croissante de la production de biogazole est absorbée par le marché interne, qui est passé de 3,3% en 2008 à 30,3% en 2011. L’Argentine impose aux raffineurs de couper les combustibles d’origine fossile avec 7% de carburants d’origine végétale et pourrait facilement gonfler la demande interne en faisant passer cette proportion à 10 %.

La croissance ininterrompue de la production de biogazole permet de satisfaire ce marché sans pour autant restreindre les exportations. En 2011, celles-ci ont atteint plus de deux milliards de dollars, soit 70% de mieux que l’année précédente.

Le biocarburant de sucre de canne est plus avantageux que le biocarburant de maïs © Teelek (flickr)

L’entreprise COFCO Biochemicals a publié dans un rapport financier, le prix des subventions reçues pour son bioéthanol produit à partir du maïs. Il est tombé depuis début 2012 à 500 yuans par tonne (60 euros), contre 1276 yuans (153 euros) en 2011. Une chute vertigineuse de plus de moitié. Zhang Zhixian, porte parole de la société, ne s’en étonne pas:

« C’est évident que le gouvernement cherche à faire tomber la production de bioéthanol. La construction d’usines à partir de 2007 était basée sur la surproduction nationale. Alors que nous sommes devenus importateurs depuis 2009, il n’est plus tolérable que les réservoirs des voitures concurrencent les estomacs du peuple pour obtenir du maïs. »

Une pression allégée

En octobre 2011, le gouvernement avait déjà commencé son entreprise de sape de l’industrie des biocarburants de première génération. Les avantages fiscaux (exonération partielle de TVA) ont été supprimés pour les usines de conversion du maïs en éthanol à la fin 2011.

Avec la baisse des subventions accordées, un rééquilibrage se ressent partout dans le monde. Cette mesure pourrait permettre d’alléger la pression sur le cours du maïs. Parallèlement, le Brésil se réjouira d’une mesure enlevant un concurrent à son éthanol à base de canne à sucre, produit de manière bien plus rentable que son cousin à base de maïs.

En revanche, ceux qui ont investis dans la production de bioéthanol de maïs font grise mine. Quand une industrie est privilégiée par le gouvernement, les investisseurs se précipitent. En 2007, alors que les surplus de maïs ont incité le gouvernement à proposer les subventions pour les biocarburants, il y a eu une fièvre d’investissement dans la filière. Elle est comparable à celle qui touche la filière éolienne depuis 2-3 ans. Près de 26% de la production annuelle de maïs soit consacrée aux biocarburants sont prévues par la loi chinoise: plus de 30% de la production sont utilisés par la filière biocarburants clairement en surchauffe.

Depuis, la demande en viande, œufs et lait explose augmentant les besoins en alimentation animale basée sur le maïs. Quand les éleveurs ne peuvent plus alimenter leur bétail à cause des usines d’éthanol, il n’est pas étonnant que le gouvernement réagisse…

Un avion volant au biocarburant. © Simon_sees (Flickr)

Le gouvernement australien et Qantas ont financé une étude de faisabilité de solutions alternatives concernant les biocarburants. Le PDG de la compagnie aérienne Alan Joyce, a inauguré le vol en rappelant aux passagers et au personnel que les problèmes climatiques obligent l’industrie de l’aéronautique à choisir le développement durable.

En raison des frais d’importation, le biocarburant mélangé coûte plus cher que le carburant traditionnel. Qantas a pris en charge la différence sans augmenter le prix des billets, décidé à informer les passagers et les compagnies aériennes de la situation critique et le rôle clé qu’ils ont à jouer:

« Nous devons nous préparer à un futur qui ne repose pas sur les carburants traditionnels, ou bien, honnêtement, nous n’avons plus de futur. »

L’étude de Qantas a deux objectifs: déterminer la viabilité à long terme de la chaine de production du biocarburant et, enquêter sur les possibilités d’utilisation de raffineries et infrastructures de transport pour le biocarburant à l’échelle nationale.

Un exemple à suivre

Un tel vol génère 60% d’émissions carbone en moins, sans pour autant utiliser des ressources qui diminueraient les capacités de l’industrie alimentaire. L’huile de cuisson est recyclée depuis Houston aux États-Unis, d’où les frais de transport considérables.

La compagnie reconnait ce problème mais veut voir cette expérience comme un moyen de montrer ce qu’il faudrait faire. Le pays a les ressources pour développer des biocarburants sur son territoire, sans aucun impact sur le fonctionnement des appareils. La difficulté est d’augmenter les quantités produites et les infrastructures requises.

Les chercheurs australiens étudient en ce moment une variété commune d’eucalyptus, cultivée à grande échelle à moindre coût.

Pour le pilote pas de différence, à part une légère diminution de la consommation de carburant. Et pour les passagers le même confort en vol, mais en toute bonne conscience.

Un biocarburant en Inde. © Veee Man (Flickr)

Le ministre des sciences et technologies Vilasrao Deshmukh était présent pour ce grand test qui nous rapproche un peu plus d’une possible révolution énergétique. De la première génération de biocarburants et leur impact néfaste sur le prix des aliments, on pourrait vite passer à la troisième génération. Le biodiesel produit à partir des micro-algues constitue sans doute une solution à défaut des générations précédentes.

Le test constitue une étape importante d’un grand projet scientifique. Celui-ci est piloté par le conseil pour la recherche scientifique et industrielle (CRSI). Lancé en avril 2010, ce projet implique 9 équipes du CRSI réparties sur l’ensemble du territoire indien. Son responsable, Pushpito K Ghosh, est enthousiaste et place beaucoup d’espoir dans son produit, baptisé  ‘B100’:

A ce que je sache, nous sommes le premier pays au monde où le biodiesel aux micro-algues a été utilisé comme carburant pour une voiture. Aucune modification n’a été apportée sur le véhicule du test. En développant le B100, nous nous sommes imposés qu’il ne compromette aucune fonction d’un véhicule diesel classique. La consommation est d’ailleurs analogue à celle qui existe avec un carburant classique.

Le ministre Deshmukh a annoncé que les autorités allaient travailler sur un plan pour la commercialisation de ce biocarburant sur le marché indien. Mais quelques difficultés restent à franchir. A commencer par la réduction du coût de production.

Pour l’instant, le B100 revient à 150 roupies par litre (environ 2,2 euros). Notre premier objectif est d’atteindre le coût des biocarburants à base de maïs et de canne à sucre. Ensuite, il faudra faire aussi bon marché que le pétrole.

Les scientifiques ont déjà des pistes bien identifiées pour y arriver:

Le sous-produit de la production peut être valorisé pour l’alimentation animale. On peut augmenter le rendement: on n’arrive à extraire que 10% de l’énergie contenue dans les microorganismes, et on compte rapidement arriver à 20%. D’autre part, les algues se reproduisent environ seulement 120 jours par an. Si on arrive à leu cultiver tout au long de l’année, ça contribuera aussi à réduire le coût de production.

Si ces problèmes sont résolus, le B100 pourrait rapidement contribuer significativement au mix énergétique indien. Ce biodiesel semble en effet promettre des merveilles. Ajit Haridas, l’un des scientifiques participant au projet, l’explique ainsi:

Les micro-algues sont cultivées sur des terres en friche, pas besoin d’entre en concurrence avec les terres consacrées à l’alimentation. D’autre part, la base des biocarburants actuels, comme la Jatropha, sont récoltés rarement (tous les 6 mois). Mais pendant la saison, on peut faire chaque jour une récolte de micro-algues.

Les 5 à 10 ans de délais annoncés pour la commercialisation du B100 paraissent un peu long. La demande nationale actuelle en gazole est de 60 millions de tonnes par an. Une demande qui n’arrête pas de grimper, dans un contexte de hausse des prix et de diminution de l’offre. D’où la motivation du projet, comme le rappelle son responsable Pushpito K Ghosh:

On a besoin d’une approche en plusieurs volets pour résoudre la crise énergétique. Un seul type de carburant ne permettra pas de s’en sortir. On a besoin d’une combinaison de pétrole et de biocarburants.

Dont une bonne part sera peut-être rapidement assurée par le B100.

LAN a effectué un vol commercial, entre Santiago et Concepción, à base de biocarburant. ©purpleairplane (Flickr)

Après le Mexique en 2011, c’est au tour du Chili de tenter de verdir l’image du transport aérien, considéré comme l’un des plus polluants, notamment en termes d’émissions de CO2.

LAN Chile a effectué, pour la première fois, un vol commercial en substituant du biocarburant au kérosène. Un Airbus A320 équipé de moteurs CFM56-5B a rallié la capitale à la ville de Concepción, distante de 500 km, grâce à un combustible provenant de résidus d’huile végétale raffinée. Selon la compagnie, ses caractéristiques sont en tous points identiques à celles d’un carburant conventionnel et sont conformes aux standards les plus stricts.

Ignacio Cueto, le président de LAN, explique que son entreprise fait appel à des matières premières faciles à produire en grande quantité et de manière durable sur place, en Amérique du Sud.

Les biocarburants utilisés pour ce type de vol peuvent être obtenus à partir de plantes comme les algues, la jatropha, les halophytes et la caméline, ou de résidus organiques comme les huiles végétales. Elles peuvent être traitées, brûlées directement ou être transformées par processus chimiques pour en faire des combustibles de haute qualité.

Un bilan carbone équilibré

Les biocarburants de seconde génération n’entrent pas en compétition avec les matières premières alimentaires ou avec les ressources de base destinées à leur production, mais ils restent plus chers que les carburants traditionnels. Leur principal avantage par rapport aux dérivés du pétrole provient de leur bilan carbone. Les quantités de CO2 libérées lors de leur combustion sont quasiment identiques à celles absorbées par les plantes lors de leur croissance.

L’Association internationale du transport aérien (IATA) cherche à encourager le développement des biocarburants. Elle s’est fixé pour objectif que ceux-ci représentent 1% du carburant utilisé par l’aviation civile dès 2015, et 5% en 2020.

Les conditions de travail dans les exploitations de canne à sucre sont très difficiles. ©Cicero R. C. Omena (Flickr)

Dans la première usine inspectée, Santa Rita SA, 37 motifs d’infractions ont été relevés indique l’inspecteur Antonio Avancini. Non paiement des charges sociales, dépassement horaire des journées de travail, non respect des 11 heures de repos entre deux journées de travail, travail pendant les jours fériés, non fourniture gratuite d’outils adaptés au travail, transport de pesticides dans le même compartiment que les aliments ou ustensiles à usage personnel des travailleurs, équipements de protection déchirés et abimés, exposant les travailleurs à des contaminations…

Les inspecteurs se sont aperçus que cette usine avait déjà été mise à l’amende en 2007:

Les mêmes irrégularités, à l’exception de celle concernant les pauses de travail, ont été constatées lors de cette dernière inspection.

Discriminations entre les travailleurs

Les ouvriers sont séparés en deux catégories: les “industriels” d’un côté, les “ruraux” de l’autre. Chaque côté bénéficiant de traitements très différenciés. Voyages dans des bus confortables, bonnes payes par virement, nourriture chaude préparée à la cantine de l’usine pour les « industriels ». Pour les « ruraux, ce n’est pas la même chanson. Transports dans des bus précaires, payes par chèque (sans avoir le temps d’aller les encaisser à la banque, ils doivent les changer dans le commerce parallèle, subissant des frais importants), repas préparés à leurs bons soins et mangés froids.

En mars 2007, le président Lula, déclarait:

Les exploitants de canne à sucre, qui étaient considérés comme des bandits de l’agro-business il y a dix ans, sont en train de devenir des héros nationaux et mondiaux. Tout le monde lorgne désormais sur l’éthanol. Et pourquoi? Parce que les producteurs ont des pratiques sérieuses.

À l’époque, ces propos avaient été reçus avec beaucoup d’incrédulité.

Un secteur qui se croit tout permis

En 2003, le propriétaire de l’usine de Santa Rita, Nélson Affif Cury, est arrêté une première fois, accusé de fraude à la Sécurité Sociale pour un montant de 69 millions de R$ (30 millions d’euros). Procès qui se solde par un étrange non-lieu en 2007. La justice vient à nouveau de condamner Affif à deux ans et huit mois de prison pour ces mêmes motifs.

Selon l’inspecteur Avancini, le comportement du secteur des biocombustibles issus de la canne à sucre n’a pas changé ces dernières années. Ni sur les conditions de travail, ni sur le respect des lois et le paiement des charges.

Les arriérés de charges sociales de l’usine de Santa Rita dépasse les 25 millions de R$. Et pendant ce temps, les patrons se portent très bien. Ils ont des hélicoptères, des bateaux…

Il ajoute que, malgré les progrès technologiques et mécaniques du secteur,

Au début de la chaine, dans les champs, le travail est très précaire et éreintant. Les coupeurs de canne font des journées de 12 heures, de jour comme de nuit, sans repos. Dans la région de Goiás (centre du pays), les inspecteurs ont contrôlé une usine dont les chauffeurs travaillaient 24 heures d’affilée.

Il s’insurge contre le dédain des propriétaires envers les propres organes judiciaires.

La direction de l’usine de Santa Rita ne s’est même pas présentée lors de la remise des procès-verbaux d’infractions… Ils s’en foutent!

reporterbrasil.org.br

La culture de plantes pour les biocarburants cristallisent les positions en Europe. ©Ton Rulkens

Connie Hedegaard, commissaire de l’Union Européenne en charge du climat, s’inquiète de la croissance de la consommation de biocombustibles.

C’est très bien de voir le potentiel des nouvelles technologies. Mais nous devons faire attention à ne pas favoriser un nouveau secteur, pour se dire quelques temps après: ceci n’est pas bon.

Actuellement, l’utilisation de biocombustibles en Europe représente 4,7% de la demande totale.

Connie explique qu’à l’époque où a été élaborée la politique de soutien aux biocombustibles, la connaissance et la science n’étaient pas aussi avancées. Aujourd’hui, réussir à déterminer les facteurs d’impact indirects sur l’utilisation de la terre est devenu un enjeu polémique majeur. La Commission Européenne finalise d’ailleurs une évaluation sur les effets négatifs potentiels des biocarburants sur le climat. La publication est prévue pour le premier semestre 2012.

Une empreinte carbone supérieure aux combustibles fossiles

Certaines conclusions ont déjà filtré et indiquent que l’empreinte carbone des biocombustibles provenant de l’huile de palme, du soja et du colza peuvent dépasser celles de combustibles fossiles. L’extension de ces cultures étant cause de déforestation.

Pour comparaison, le pétrole retiré des sables bitumineux libère 107 grammes d’équivalent CO2 par mégajoule de combustible, l’huile de palme en libère 105g, le soja 103g, le colza 95g et le tournesol 86g. L’impact de la canne-à-sucre serait bien inférieur, avec environ 36g.

Un coût économique élevé

D’après deux rapports des ONG Friends of the Earth (FOE) et ActionAid, l’objectif de 10% de renouvelables dans les transports engendrera un surplus de coût du combustible estimé entre 94 entre 126  milliards € d’ici 2020.

Les consommateurs et les contribuables payent plus cher pour une politique peu bénéfique pour l’environnement, en plus de générer de la faim et de la pauvreté.

commente Robbie Blake, activiste de FOE Europe. Il ajoute:

L’Europe doit abandonner cet objectif et arrêter ses subventions aux biocombustibles. Il faut les remplacer par des politiques plus efficaces, qui réduisent réellement les émissions des transports et ne détruisent pas l’environnement.

Une production qui affame les populations

Deux rapports sur la faim dans le monde (dont un de la FAO), rendus publics en octobre 2011, accusent la production agricole des biocombustibles d’être un facteur de l’instabilité internationale du prix des aliments, entrainant des famines, notamment en Éthiopie et en Somalie.

Une solution serait de certifier les producteurs, comme cela a été fait pour les pesticides. L’Union Européenne a approuvé, en juillet 2011, sept projets de certification des biocarburants. Pour être éligible, ils devraient émettre 35% de gaz à effet de serre en moins que le pétrole, puis 60% en 2018.

La certification au secours des biocarburants

Parmi ces certifications, ‘Bonsucro’ et ‘Greenergy’ sont spécialisées sur les biocombustibles de canne-à-sucre du Brésil. ‘RTRS EU RED’ concerne les combustibles à base de soja d’Argentine et du Brésil. Des producteurs brésiliens travaillent déjà sur ces certifications afin de démontrer que leur combustible respecte les normes sociales et environnementales.

L’Institut brésilien, Inmetro, développe le ‘Programme Brésilien de Certification des Biocombustibles’. Basé sur des critères techniques préétablis, il évalue la qualité intrinsèque du produit et l’impact socio-environnemental du processus de production.

Via le Programme National de Production et Utilisation du Biodiesel (PNPB), le Ministère de l’Agriculture accorde le label ‘Combustible Social’. Les industriels sont obligés d’acheter un pourcentage minimum de leur matière-première auprès de structures d’agriculture familiale. En contrepartie le producteur de biodiesel bénéficie d’exonérations d’impôts, d’une participation assurée aux appels d’offre publics et de facilité de crédit auprès des banques.

Un secteur en pleine croissance au Brésil

D’après les estimations de l’Association des producteurs de biodiesel brésiliens, le Brésil a été en 2011 le premier consommateur mondial, devant l’Allemagne.  Produisant et consommant 2,8 milliards de litres de biodiesel, soit 17% de plus qu’en 2010 et 200 millions de litres de plus qu’en Allemagne.

Avec les perspectives de croissance de la production et l’obligation de sécurité environnementale et énergétique, des innovations commerciales et technologiques sont fondamentales pour le secteur. Afin d’être réellement une alternative pour une économie plus propre.

Chaque année, le premier document de mesures issues du conseil des affaires de l’État est attendu. Sans suspens quant au domaine concerné. Depuis 9 ans déjà, ce ‘document n°1’ concerne la problématique des campagnes: agriculture, milieux ruraux et agriculteurs. Une façon symbolique pour le pouvoir central de montrer l’importance qu’il attache à ces questions.

Si la Chine produit assez de riz pour assouvir sa consommation, elle manque de maïs. ©eutrophication&hypoxia (Flickr)

En 2012, le ‘document n°1’ est axé sur le moyen d’assurer que la production agricole corresponde à l’augmentation de la demande. Le pouvoir propose d’encourager les progrès technologiques pour

augmenter les rendements, l’efficacité des ressources et la productivité.

Cela passera par des investissements dans les biotechnologies, le développement des semences et l’utilisation rationnelle des terres. Les banques seront encouragées à prêter plus dans les régions rurales. Comme leurs décisions sont directement dictées par le pouvoir, nul doute que cette annonce sera suivie d’effets.

Maitriser l’inflation et assurer l’autosuffisance alimentaire

L’attention portée par l’administration à la production agricole vient de la peur d’une part de se retrouver dépendant de l’étranger en cas d’importations trop importantes, d’autre part d’être pris dans une période d’inflation – sujet qui a longtemps inquiété en 2011. Une inflation essentiellement issue de l’augmentation des prix alimentaires. En juillet dernier, elle a atteint un pic annuel de 6,5%, assez pour réveiller la grogne des classes les plus en difficulté dont le réveil fait trembler Zhongnanhai (le siège du gouvernement).

En ce qui concerne l’autonomie de production, si les objectifs sont globalement tenus, la situation n’est pas uniforme. Si la production de blé et de riz est suffisante, celle de maïs est fortement déficitaire. Notamment à cause de sa consommation en biocarburant. En 2010, la Chine a importé 1,57 millions de tonnes de maïs, quantité certainement supérieure en 2011. Ce qui inquiète le plus, c’est que la production de produits agricoles n’arrive pas à suivre celle de la consommation. En cause, la stagnation voire la diminution des surfaces cultivées.

Dans ce contexte, les progrès technologiques annoncés par le document n°1 de 2012 semblent constituer l’unique solution pour le pays, devenu très récemment majoritairement urbain. Les investisseurs dans les industries de biotechnologie se frottent les mains, leur valeur a fortement augmenté dès la publication de ce document d’orientation.

Quel est le point commun entre un ingénieur, un banquier, un DJ et un soudeur? Un voyage depuis la Tasmanie jusqu’à la Norvège dans un véhicule au biodiesel, alimenté aux déchets recyclés par un transformateur portable.

Un carburant à partir d’huiles et de graisses recyclées

Pendant les 30 000 km de trajet, les pauses préférées des 4 participants, Oscar, Chuck, Justin et Bob ont été  les bars, les élevages de volailles et les centres de chirurgie esthétiques. Ils y récupèrent les déchets d’huile et de graisse qui servent ensuite de carburant pour leur voiture et leur bateau en aluminium recyclé.

Le voyage a commencé en mars 2011. L’équipe a suivi les recommandations des lecteurs de leur site, pour trouver les établissements prêts à donner leurs déchets pour le projet, et les lieux qui méritent le détour.

Une aventure ludique et palpitante

L’objectif de l’expédition est de combattre l’idée selon laquelle c’est compliqué et ennuyeux de passer au vert. Au contraire, leur voyage a été palpitant. Preuve que la vie au rythme du développement durable est ludique et enrichissante. L’équipe a aussi créé un site internet sur lequel, d’autres héros du mode de vie écolo publient leurs histoires.

L’aventure a été filmée et adaptée en série télé. Elle est diffusée depuis le 15 janvier 2012 sur Nat Geo Adventure.

Une entreprise de Tasmanie produit du biodiesel à partir du pavot. ©Marilyn Peddle (Flickr)

Depuis cinq ans, une entreprise familiale en Tasmanie cherche à recycler les déchets issus de la récolte de pavots. Après un an d’élaboration, une usine de biocarburant a vu le jour. Les créateurs de ce procédé estiment pouvoir produire 3 millions de litres par an, à partir d’huile de pavot, un des sous-produits de la récolte. Ce sont les seuls producteurs de biodiesel dans l’état de Tasmanie, et la technologie utilisée est l’une des plus avancées d’Australie.

Une production qui pourrait fournir tous les bus de Tasmanie

L’huile récupérée pour le biodiesel est traitée plusieurs fois avant le produit fini, ce qui assure une excellente qualité pour la fabrication du carburant. Pas de risque de manquer de matière première, la production de pavot est très importante en Tasmanie. Et avoir développé la technologie sur place, dans un état séparé du reste de l’Australie par la mer, a permis d’énormes économies de transport.

Si la production est à la hauteur des prévisions, c’est le système de transport en commun de toute la Tasmanie qui sera bientôt accro au pavot!