La campagne électorale pour la prochaine présidentielle n’est pas encore officiellement lancée mais le Parti Vert à déjà présenté son programme de gouvernement incarnée par sa candidate, Marina Silva. Un petit livre à la couverture orange de 33 pages rempli de propositions concrètes. Paulo Sandroni est économiste et participe à l’élaboration du programme, depuis Novembre, avec l’aide de 130 personnes. Il en détaille les principaux axes :

Éducation – Une priorité. L’intention est claire, améliorer le système éducatif brésilien et éradiquer l’analphabétisme. Pour cela, les crédits seront augmentés sans toutefois préciser d’où viendra l’argent. Les salaires des professeurs seront revalorisés mais aussi liés à l’atteinte d’objectifs en termes d’éducation.

Santé – Également un secteur prioritaire qui suivra le même exemple que l’éducation : plus de ressources mais conditionnées selon la réalisation des objectifs.

Économie – Le programme prévoit une diminution des taux d’intérêts afin de stimuler les investissements et réduire les dépenses publiques qui ne pourront pas dépasser 50% du PIB brésilien. Fin des situations d’amnistie fiscale pour certains entrepreneurs privés et hauts fonctionnaires publics.

Banque Centrale – Défense de l’indépendance de l’institution qui devra être dirigée par une personne apolitique, qui prendra des décisions techniques et économiques sans subir aucune influence politique.

Transport – Mis en avant du transport public. Hausse des investissements en faveur du train, du métro et des bus, conjuguée à une baisse des tarifs pour l’usager. Cette baisse serait obtenue sans l’aide de subventions mais grâce à une amélioration de l’efficacité du transport.

Vous n’allez pas enlever les voitures des riches de la rue, mais le citoyen de classe moyenne fait ses comptes. Et s’il s’aperçoit qu’il vaut mieux emprunter les transports publics que de dépenser en essence et manutention, il le fera, souligne Sandroni.

Logements populaires – Le gouvernement fédéral incitera les villes à se procurer des terrains peu chers pour y construire des logements sociaux. Pour cela seront définies des Zones Spéciales d’Intérêt Social qui bénéficieront d’investissements d’infrastructures sanitaires et énergétiques.

Agriculture – Le programme prévoit la fin de l’expansion de la frontière agricole et le soutien à l’agriculture familiale

On ne peut pas défendre la dévastation de l’environnement au nom du soja, dit Sandroni.

Politique étrangère – Pas d’avancées majeures. Le programme se contente d’évoquer le maintien de la paix, le respect des droits de l’homme et le principe de non-ingérence. Sandroni ne sait pas si le parti revendiquera un siège permanent au conseil de sécurité de l’ONU.

Epoca

Les ressources énergétiques ont-elles le vent en poupe chez les investisseurs? L’Afrique serait-elle le nouvel Eldorado des compagnies pétrolières et gazières ? C’est ce que semble penser les analystes de Casey Research, une société de conseil financier spécialisée dans les métaux précieux et les ‘stocks’ d’énergie.

© Eric Gevaert

Pas plus tard qu’hier, seule une poignée d’investisseurs auraient pariés sur l’énergie. Mais la crise financière est passée par là. Et la catastrophe du Golfe du Mexique exacerbe la spéculation sur le marché pétrolier. Le vent a donc tourné. Le mot énergie est à présent sur toutes les lèvres des hommes d’affaires chevronnés.

Spécialisée dans le conseil financier, Casey Research a levé le voile mardi 15 juin sur la future destination des investisseurs. L’Afrique, oui, l’Afrique de l’Est constituerait une mine d’opportunités à exploiter.

Il n’y a pas si longtemps, quand les experts parlaient du pétrole en Afrique ils évoquaient les plateformes du Nigeria et de la Libye. Les choses ont bien changées. Oubliée durant près de  50 ans par les ténors de l’industrie, l’Afrique de l’Est figure aujourd’hui au palmarès des zones convoitées. Il aura suffit que Tullow Oil découvre en 2009 un gisement dans les profondeurs du lac Albert, en Ouganda, estimé à 2 millions de barils, pour que Total et le CNOOC (The China National Offshore Oil Corporation) se placent en rang d’oignons derrière la compagnie britannique pour faire les yeux doux aux entreprises et aux gouvernements  locaux.

Les mammouths des industries extractives se frottent déjà les mains. Mais tout n’est pas si simple. Les investisseurs étrangers se heurtent à d’importants obstacles dont la mauvaise gouvernance, l’instabilité politique, la lourdeur bureaucratique, un manque significatif d’infrastructures de transport; ainsi que la violence ambiante relatée dans de sordides histoires de pirates et de kidnappings. Bref, une liste interminable de problèmes à laquelle s’ajoute la carence en pipelines. Car si l’Afrique de l’Ouest et du Nord abritent une pléiade d’oléoducs, l’Afrique de l’Est fait figure de parent pauvre avec ses deux pipelines dont un ne sera pas opérationnel avant 2011.

Qu’est-ce qui pousseraient les entreprises étrangères à diriger leur flux d’investissements vers cette zone de non droit?  L’amour du risque et du profit sans doute. Comme le dit si bien un vieux proverbe chinois : ‘sans entrer dans l’antre du tigre, comment capturer ses petits ?’ Autrement dit, le risque compte parmi les variables associées à un investissement fructueux ; mais ce paramètre n’explique qu’en partie les raisons qui font de cette région – bien souvent laissée pour compte – la nouvelle attraction de 2010.

L’Irak et l’Iran étant paralysés par leur régime des redevances, le pétrole d’Afrique de l’Ouest et du Brésil étant l’apanage des géants de l’industrie, et le Golfe du Mexique en proie prochainement à une sévère réglementation, l’Afrique de l’Est serait le dernier bastion de la manne pétrolière. Mais à la lueur des nombreuses menaces qui planent sur cette région, l’avenir validera, ou non, le bien-fondé des prévisions de Casey Research.

Casey Research

© Google Maps 2010

Logo de la 4è Assemblée du FEM ©GEF

C’est à Daniel Astori, vice-président d’Uruguay, qu’est revenu l’honneur d’ouvrir officiellement cette assemblée, la première à avoir lieu en Amérique Latine depuis la création du FEM en 1991. Réunissant plus de 100 ministres de différents pays et plusieurs centaines d’experts du monde entier, elle a permis à ses participants de discuter de la manière dont sont distribuées les aides. Plus de 4 milliards de dollars doivent être distribués dans les 4 prochaines années.

Selon Enma Díaz, sous-ministre des Ressources naturelles du Guatemala, les pays qui hébergent les projets doivent jouer un rôle plus important au sein des organes de décision, afin de diriger les fonds vers des programmes qui leur sont vraiment bénéfiques. Pour elle, la bonne gestion exigée par les pays donateurs ne pourra se faire qu’à travers une étroite coopération avec les pays receveurs.

Même son de cloche du côté du délégué cubain, Jorge Luis Fernández, qui dénonce le déséquilibre d’un système qui profite selon lui aux intérêts des pays riches, tandis que les problèmes d’éducation et de pauvreté ne sont pas pris en compte. Il se félicite que l’assemblée représente un très grand nombre de pays de manière individuelle, leur offrant ainsi de réelles possibilités de négociation. En revanche, il déplore leur sous-représentation au sein du conseil du FEM, dont près de la moitié des 32 directeurs appartient à des pays riches.

Le PPD, le Programme des Petits Dons, constitue l’un des projets phares du FEM. Il est mis en œuvre au niveau local à travers plus de 400 organisations de la société civile, mais il représente moins de 1 % du budget de l’organisme. Pour Jorge Luis Fernández, le PPD est un exemple parfait du déséquilibre qu’il dénonce : il s’agit d’un des programmes les plus efficaces, car il s’adresse aux problèmes de fond que rencontrent les habitants, pourtant c’est celui qui reçoit le moins d’argent.

Jorge Rucks, directeur national de l’Environnement d’Uruguay a lui aussi insisté sur la nécessité de mettre en place des mécanismes qui permettent aux pays receveurs de participer plus activement aux décisions. Il a rappelé que ces pays sont ceux qui souffrent le plus des conséquences du changement climatique, alors que celui-ci est provoqué par la pollution historique des nations industrialisées.

Pour Enrique Maruri, délégué colombien, c’est aux pays receveurs qu’il appartient de définir les projets, et non pas aux pays donateurs. Il a été soutenu dans ses propos par le directeur du bureau régional des sciences de l’Unesco pour l’Amérique Latine, Jorge Grandi, qui estime que l’appropriation des projets au niveau national est essentielle au bon fonctionnement d’un fonds, quel qu’il soit.

L’Assemblée a ainsi démontré qu’elle offrait un cadre propice au débat, en permettant à ces réclamations d’avoir été exprimées. Reste à savoir si elles seront entendues.

bionero.org

Pour en savoir plus :

Assemblée du FEM

J’agrippe le volant de ma voiture de sport électrique Tesla au moment de passer de 0 à 100 km/h en 4 secondes. Et voilà, le stéréotype du véhicule électrique lent et lourd de mon enfance disparaît. Mais si l’électricité, c’est cool, va-t-elle réussir à être pratique un jour ? La question fait rage au moment où le gouvernement de la coalition annonce son désir de lancer la révolution électrique sur les routes britanniques.

La Royal Academy of Engineering vient de produire un rapport montrant les conséquences de 30 millions de véhicules électriques arpentant le bitume britannique dans les décennies à venir. Conclusion ? Faisable, mais il faudra du courage. Passons les vitesses !

Première – Les batteries :

Les batteries pourront-elles être un jour suffisamment bon marché pour attirer les consommateurs ? Si elles sont suffisamment grosses pour parcourir une distance raisonnable, elles risquent d’ajouter des milliers d’euros au prix du véhicule, ce qui pourrait en décourager plus d’un.

Combien de temps dureront les batteries ? Cela dépendra du type de batterie mais en général, elles devraient pouvoir durer au moins 1 000 charges, soit minimum 3 ans. Et à l’instar des batteries de téléphones qui deviennent de plus en plus petites et légères, les innovations devraient également améliorer ces sources d’alimentation.

Seconde – La facture :

À l’heure actuelle, les propriétaires de voitures électriques sont encouragés par des crédits d’impôt, qui ne coûtent pas les yeux de la tête au gouvernement. Que se passera-t-il le jour où la moitié des voitures du pays sera exemptée de vignette automobile ? Quelle sera alors la réaction du Ministère des finances ?

Troisième – Le ravitaillement :

Des programmes pilotes prévoient l’installation de quelque 4 000 prises de ravitaillement dans le nord-est de l’Angleterre, Milton Keynes et Londres cette année. C’est déjà bien, mais comme cela se passe-t-il si vous n’avez pas de parking dans la rue ? Professeur Roger Kemp, directeur du rapport, fait remarquer :

Ce n’est pas vraiment possible de faire passer des câbles dans votre boîte aux lettres, sur le trottoir et jusqu’en bas de la rue. Et s’il pleut, allez-vous vraiment vous garer à 2 km de chez vous pour recharger votre voiture ?

Quatrième – L’organisation :

Que se passera-t-il quand des milliers de propriétaires de véhicules électroniques se retrouveront à un seul endroit, comme un stade de football, et voudront recharger leur voiture en même temps ? Qui paiera pour cette infrastructure et qui l’organisera ?

Malheureusement, c’est un cercle vicieux : aucune prise de ravitaillement ne sera installée tant qu’il n’y aura pas un nombre suffisant de voitures électriques. Et les gens n’achèteront pas de voitures électriques tant qu’ils ne seront pas en mesure de les recharger.

Cinquième – Les émissions de gaz carbonique :

Les voitures électriques seront aussi écologiques que l’électricité qu’elles utilisent. Selon le rapport, les voitures électriques alimentées par les différentes sources actuelles sont « marginalement plus écologiques » que leurs homologues à essence ou diesel les plus économiques.

Alors quelles sont les chances réelles de voir nos prochaines voitures circuler à l’électricité ?

Professeur Phil Blythe, co-auteur du rapport, estime que 5 à 10 % des voitures britanniques seront électriques dans les 10 ans à venir mais qu’il faudra que la mentalité des Britanniques négocie un virage à 180°. Il cite notamment l’exemple du programme télévisé Top Gear (équivalent d’Auto Moto) et son audience de 6,4 millions de téléspectateurs, preuve de l’amour des British envers leur voiture.
Finalement, il est dur, dur de se défaire de ses vieilles habitudes pas très écolos.

news.bbc.co.uk

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Pour en savoir plus : Royal Academy of Engineering